مشروع المونوريل المصري
الصورة الأولي تستحق أن تبروز بل وتدرس ضمن مقررات كليات الهندسة فى أعتى جامعات العالم (مصدر الصورة شركة أوراسكوم – مشروع المونوريل). عاوز تعرف السبب كمل قراءة المقال.
عمل مونوريل مكلف جدًا في كل إنحاء العالم وبيتعمل فقط داخل المدن المزدحمة واللي فيها الأرض شحيحة وعشان كدا بيتعملله مسار خرساني علي أعمدة عالية ليسير فوقه أو تحته وهو متعلق فيه.
الصورة الثانية لثلاثة خطوط مونوريل في أزحم مدن العالم واليابان (طوكيو وأوساكا). دققوا في الصورة عشان تعرفوا أين تسير المونوريلات. في الجزء اليمين من الصورة، المونوريل ماشي فوق مجرى مائي ضيق لا يوجد علي جانبيه أي طرق. أما في الجزء الشمال فالمونوريل يسير مثل الثعبان بين المباني وذلك بسبب عدم وجود فرصة ليكون مستقيما.
اليابان لديها تقريبا 31000 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية (غالبتها قطارات كهربائية ومترو سطحى) مقابل 110 كيلومتر فقط لسبعة خطوط مونوريل. ثلاثة منهم بتخسر والباقى بيغطي تكاليف تشغيله بالكاد.
هذا غير عدد أخر من خطوط المونوريل تم إلغاءه على مدار عمر المونوريل الطويل فى اليابان مقارنة ببقية دول العالم بسبب مشاكله وتكلفة صيانته وتشغيله المرتفعة وعدم جدواه الاقتصادية. أول مونوريل تم إنشاءه فى اليابان كان فى طوكيو العاصمة عام 1964 وأخر مونوريل كان فى ناها عاصمة محافظة أوكيناوا عام 2003 يعنى تقريبا من 20 سنة.
قد يهمك: أكبر السُفهـاء اللي حكموا مـصـر
حقائق عن المونوريل
تلك الحقائق تجعلنا نسأل المسئولين المصريين الأسئلة التالية:
السؤال الأول: لماذا كل هذا الفرق الهائل بين أطوال خطوط السكك الحديدية (31 الف كم) وخطوط المونوريل (فقط 110 كم) فى اليابان؟
السؤال الثاني: لماذا خطوط المونوريل اليابانية السبعة العاملة قصيرة ولا يزيد أطولهم وهو مونوريل أوساكا عن 23 كيلومتر؟
السؤال الثالث: لماذا لم تبني اليابان خطوط مونوريل جديدة منذ ما يقرب من 20 عام؟
أنا معنديش أي مشكلة أنه يتعمل حاجة مناسبة والأرض لسه متاحة وواسعة (مترو سطحي أو ما يسمى قطار كهربي خفيف مثلا). لأنه سيكون أقل تكلفة من المونوريل (تكلفة إنشاء الكيلومتر من المونوريل تصل لخمسة أضعاف المترو السطحى) وكذلك لأن المترو أسرع من المونوريل فالمونوريلات سرعتها محدودة وليست كبيرة وتكلفة تشغيلها وصيانتها مرتفعة للغاية (عشان كدا أسعار تذاكرها ضعف المترو في اليابان).
ونقطة أخرى غاية فى الأهمية، فى حالة إلغاء خط المونوريل بسبب فشله فالبنية التحتية له من أعمدة ومحطات وقضيبه الخرساني المفرد ونظام تشغيله وتغذيته بالكهرباء تصبح أثر بعد عين لأنه لا يمكن أن تسير عليها قطارات خفيفة أو مترو وهذا عكس خطوط السكك الحديدية التى يمكن تعديلها لتتحول لمسارات من قطارات إلى مترو .
مميزات و عيوب المونوريل
1- المونوريلات بتتعمل من أجل حل مشكلة مستعصية في مدينة لا يوجد به أي أرض أو فرصة لعمل طرق أو خطوط مترو جديدة كما في اليابان أو للفشخرة كما في دبي.
2- إنشاء مونوريل فوق أعمدة مرتفعة في الخلاء أو الصحراء يعرضها لإجهادات كبيرة تزيد من احتمالية سقوطها وأعطالها وتوقفها بسبب الرياح الصحراوية المحملة بالرمال المتعامدة علي المساحات الجانبية الكبيرة لعربات المونوريل.
بالإضافة لتآكل العجل المصنوع من المطاط بسبب ذرات الرمال. لمن لا يعلم المونوريل يسير بعجل مطاط فوق القضيب المفرد الخرساني (الكمرة الخرسانية) وعلي جانبيها في نفس الوقت للحفاظ علي توازنه أثناء السير.
ما هو المونوريل؟
هندسياً يعني ايه مونوريل؟ بكل بساطة
كلمة مونوريل معناها قطار أحادي القضيب والقضيب هنا ليس حديد بل هو كمرة خرسانية بتصميم معين وموصفات عالية الجودة وعرضها حوالي نصف متر. تثبت تلك الكمرة الخرسانية علي أعمدة خرسانية مرتفعة ليسير عليه المونوريل. كل عربة من عربات المونوريل محمولة على 2 بوجي (البوجي هو الجزء المشار إليه بالدائرة الحمراء في الصورة الثالثة).
البوجي في المونوريل هو المسئول ليس فقط عن حركة وحمل الهيكل والركاب كما في القطارات والمترو بل أيضا المسئول عن التوجيه والأتزان للمونوريل بالكامل حتى لا يميل ويسقط من هذا الأرتفاع. وعشان أبسط لكم كيف يتحرك المونوريل، تخيلوا كأن واحد راكب عجلة وماشي بيها علي سور ومدلدل رجليه عشان يحضن بيهم السور ليحفظ توازنه وميقعش وتكسر رقبته.
البوجي الواحد منهم لديه 4 عجلات مطاطية ضخمة لحمل المونوريل كما بالشكل لتسير فوق الكمرة الخرسانية و 6 عجلات (ثلاثة علي كل جانب للتوجية والأتزان) كما بالشكل. يعني لو لدنيا قطار مونوريل به 5 عربات، ففي هذه الحالة محتاجين 10 بوجيات بـ 100 عجلة بيدور علي الكمرة الخرسانة.
من مسجد السلطان للأهرامات!
أما إذا كان لدينا قرض ولابد من عمل مونوريل أو يبقى عندنا مونوريل زي اليابان فكان من الأولى عمل المونوريل فى هذا المسار الذى أقترحه “من مسجد السلطان للأهرامات”.
هذا المسار كان سيساعد نوعا ما فى حل مشكلة مزمنة بداخل القاهرة وهى الازدحام أو التكدس المروري. وفى نفس الوقت المشروع سيكون له جدوى اقتصادية بسبب الأعداد الكبيرة من الركاب التى ستسخدمه وكذلك سينشط السياحة الداخلية والخارجية.
المسار الذى أقترحه (طبعا قابل للتعديل) كان ممكن يبدأ من مسجد السلطان حسن ويمر علي الأزهر والحسين لغاية العتبة ويمشي بشارع شريف باشا بوسط البلد ليصل للمتحف المصري في ميدان التحرير ويتمشي شوية علي كورنيش النيل ليمر أمام فندق رمسيس هليتون وماريوت وبالقرب من المتحف المصري للحضارة بتاع موكب المومياوات الملكية ليعبر المونوريل النيل ويسير في منيل الروضة جنب القصر العيني قبل ما يعبر النيل مرة ثانية ويمر علي جامعة القاهرة ثم شارع الهرم وينتهي مساره أمام المتحف المصري الكبير بجوار الأهرامات.
قد يهمك: الصين .. تصدير ما يمكن تصديره ..
